Kolej na Kolej

Choć od blisko 10 lat, zajmuje się zagadnieniami transportu kolejowego na styku przewoźnik-samorząd, to wciąż przeraża mnie niewiedza a czasem wręcz nieprzeciętna odporność by nie powiedzieć dosadniej „tępota” niektórych przedstawicieli samorządów lokalnych – zwłaszcza szczebla gminnego i powiatowego w kontekście przyswajania przez nich wiedzy o zrównoważonym rozwoju transportu i kosztach zewnętrznych.
Czasem się zastanawiam czy przypadkiem Ministerstwo Infrastruktury lub Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji lub może Sejmowa Komisja Infrastruktury, nie powinny wystąpić z inicjatywą ustawodawczą i nie wprowadzić obligatoryjnego certyfikatu kompetencji zawodowych dla pracowników samorządowych związanych z kształtowaniem i realizowaniem polityki transportowej w gminach oraz powiatach. Celowo pomijam tu szczebel samorządów wojewódzkich bo jak pokazuj ostatnie lat ta grupa urzędników bardzo znacząco poszerzyła swe horyzonty w zakresie wiedzy kolejowej i całościowego patrzenia na transport, co skutkuje coraz lepszymi decyzjami i preferowaniem kolei w wielu połączeniach jako ekologicznego środka transportu.
Niestety w wielu gminach, powiatach pojęcia takie jak „polityka transportowa”, „strategia transportowa”, „zrównoważony rozwój transportu”, „koszty zewnętrzne” są pojęciami zupełnie obcymi i kompletnie nieprzyswajalnymi.
O tym czy władze gminy, powiatu, radni oraz sami urzędnicy mają jakiekolwiek pojęcie na temat powyższych haseł, informują nas zapisy w strategiach i programach rozwojowych samorządów dotyczących rozwoju, wspierania lub rewitalizacji innych niż tylko drogowy systemów transportu – głownie w zakresie transportu kolejowego. Z oczywistych względów moje zarzuty nie dotyczą gmin i powiatów które nie posiadają istniejących linii kolejowych. Często jednak ta „niewiedza” wynika z powiązań personalnych lub wręcz kapitałowych z drobnymi przewoźnikami autobusowymi którym z czystej dobroci trzeba przecież wesprzeć znajomych i wyeliminować niepotrzebną konkurencję czyli kolej.

Przerażające jest jednak to że zazwyczaj małe gminy, gdzieś na prowincji lub ścianie wschodniej, tak jak np. Hajnówka, mają znacznie bardziej rozwinięte poczucie świadomości ekologicznej i walczą o uratowanie skrawków linii kolejowych niż duże, stosunkowo bogate powiaty, gminy o dobrze rozwiniętych systemach transportu szynowego. Częstokroć to właśnie te obszary które , mających niejednokrotnie ogromny potencjał przewozowy, kompletnie odwracają się od kolei, nie zamieszczając w swych strategiach i planach rozwojowych ani jednej linijki sugerującej jakakolwiek chęć integracji transportu, komunikacji z transportem kolejowym. Zazwyczaj w tych gminach i powiatach panuje przekonanie iż kolej i autobusy, oraz komunikacja indywidualna powinna podlegać wolnemu rynkowi. Dla czego od razu nasuwa mi się skojarzenie iż twórcy tych tez mają jakieś profity z takiego a nie innego „kształtowania” strategii rozwoju regionu?
Tylko że ci „mędrcy” zapominają iż właśnie za sprawą tej niepohamowanej wolności rynkowej w każdej dziedzinie naszego życia, mamy w Polsce kryzys!
Transport publiczny w tym szczególnie kolej i regionalne przewozy autobusowe wymagają czym prędzej wprowadzenia jasnych, czytelnych i odpornych na „głupotę ekologiczną urzędników” zasad regulujących funkcjonowanie tego rynku.
Nie może być tak ze jednocześnie z pieniędzy podatnika – czyli nas wszystkich urzędy marszałkowskie z trudem finansują uruchamianie pociągów a w tym samym czasie urzędnicy gminni i powiatowi bez żadnego opamiętania wydają zgody na uruchomienie równoległych do kolei połączeń autobusowych i busowych. Takie działania powinny być prawnie zakazane a zapisy odpowiednich strategii i palantów transportowych opracowywanych przez ekspertów powinny nawet bezmyślnym urzędnikom uniemożliwiać wydawanie zezwoleń na komunikację autobusowa wzdłuż czynnych linii kolejowych.
Cóż może doczekamy się takich rozwiązań w przygotowywanej od dłuższego czasu przez Ministerstwo Infrastruktury ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.
Póki co pozostaje nam mieć nadzieję iż ktoś kiedyś wpadnie na zbawienny dla naszego kraju pomysł i choćby ze środków unijnych, przeprowadzi jakieś obowiązkowe szkolenia dla samorządowców z zagadnień zrównoważonego rozwoju transportu.
Może wówczas „kaganek oświaty transportowej” oświeci ich umysły i sprawi iż zacznie nam się w kraju żyć lepiej, bezpieczniej i co ciekawe taniej!
Ostatecznie pozostaje nam wymienić przy najbliższej okazji ekipy naszych „przedstawicieli” we władzach miejskich i regionalnych licząc na to ze nowi będą wiedzieli co to są „koszty zewnętrzne transportu” i nie będą na nas – czyli społeczeństwo przerzucać kosztów swoich błędnych decyzji spowodowanych brakiem wiedzy o zrównoważonym rozwoju transportu.

Mimo zapewnień rządu iż skutki globalnego kryzysu nie dotkną polskich przedsiębiorstw, branża transportu kolejowego już zaczyna odczuć ogromne wyhamowanie, a do wielu firm zagląda widmo bankructwa oraz masowych zwolnień. Główną, choć nie jedyną przyczyną tej sytuacji jest bez wątpienia prowadzona od kilku lat polityka „zaniechania jakichkolwiek reform” wobec branży kolejowej realizowana skutecznie przez kilka kolejnych rządów. I choć w ciągu ostatnich sytuacja ta uległa drobnej poprawie, to decyzje podejmowane przez obecny Rząd, jeżą włosy na głowie.

Ciągle obawy przed protestami silnych organizacji związkowych, strajkami i zatrzymaniami pociągów, spowodowały iż wtedy gdy koniunktura sprzyjała przeprowadzeniu gruntownej reformy całej branży kolejowej, nie podejmowano żadnych działań. Natomiast teraz gdy sytuacja na rynku przewozów towarowych w wyniku spadku przewozów towarowych załamała się, Rząd dodatkowo przeprowadza gruntowną reformę w segmencie pasażerskim. Oba te czynniki w tym przede wszystkim alokacja majątku pomiędzy przewoźnikami z grupy PKP, oraz zakresu obsługi rynków przewozowych, spowodowały niemal kompletny zastój w procesie odnowy i remontu taboru kolejowego przez największych przewoźników (PKP CARGO, PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne). To z kolei spowodowało wstrzymanie przetargów oraz dużych zleceń do zakładów naprawczych.

Skutkiem tego, te wysoko wyspecjalizowane i ukierunkowane na stosunkowo wąski profil działalności firmy najwcześniej odczuły skutki kryzysu. Widocznym i niestety namacalnym dla setek rodzin efektem takich działań są zapowiedzi grupowych zwolnień w wielu zakładach jak choćby ZNTK Łapy, nowosądecki NEWAG czy bydgoska PESA.

Ograniczenie mocy produkcyjnych i zwolnienia w kontekście przestarzałego taboru jakim dysponują nasi przewoźnicy pasażerscy i towarowi, przy jednocześnie stale rosnących wymaganiach bezpieczeństwa, ekologii oraz standardu podróży i przewozu towarów, może spowodować już w niedalekiej przyszłości kolejną, tym zapaść w branży, jaka jeszcze nie miała miejsca w powojennej historii kolei.

Dlatego wydaje się celowe a wręcz niezbędne podjecie skoordynowanych i zakrojonych na szeroka skalę działań Rządu, w celu powstrzymania tego bardzo niebezpiecznego procesu.

Ale jak to naprawić? Odpowiedź wydaje się stosunkowo prosta – znaleźć szybko i dużo pieniędzy by wpompować je w rynek i powstrzymać proces destrukcji krajowego zaplecza warsztatowego. Oczywiście nasuwa się zaraz pytanie skąd w kryzysie wziąć pieniądze i jak je wydatkować by nie narazić się na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej.

Odpowiedz byłaby prosta gdyby nie lekkomyślne, bezmyślne a wręcz szkodliwe dzianie twórców obecnej reformy kolejowej, którzy zamarzyli sobie by „wydrenować” z najlepszego majątku spółkę PKP Przewozy Regionalne, i przekazać ten majątek do spółki PKP Intercity, wraz z rynkiem atrakcyjnych przewozów międzywojewódzkich. Przy okazji zmieniono ustawę o transporcie kolejowym wpisując zapis umożliwiający dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich z budżetu Państwa i dając im priorytet w przyznawaniu tras.

Przez takie działanie rząd, w obliczu kryzysu gospodarczego, spadku dochodów samorządów z PiT i CiT, pozbawił się możliwości szerszego wsparcia sektora przewoźników kolejowych a także całego sektora zaplecza kolejowego. A wystarczyło przecież przychylić się do wniosków samorządów i ekspertów kolejowych by nie przekazywać przewozów międzywojewódzkich wraz z taborem i wagonami do ich realizacji spółce PKP Intercity.

Gdyby autorzy reformy i władze PKP SA nie upierały się tak bezmyślnie przy swojej wizji reformy, można by było obecnie w sposób prosty ustawowo zwiększyć poziom udziału samorządów w PiT i CiT, z zastrzeżeniem iż kwoty te mają być przeznaczone na remont i odnowę taboru kolejowego. Samorządy rozpisałyby w trybie pilnym przetargi na remonty i modernizacje taboru kolejowego poczynając od EZT, przez wagony osobowe na lokomotywach elektrycznych serii EU07 kończąc. Poprzez takie działania i podział zlecenia na kilka pakietów, istniałaby duża szansa iż praktycznie wszystkie polskie zakłady naprawcze uzyskałyby zlecenia, podtrzymując swój profil działania, a korzystając z taniej siły roboczej, jaka jest w dobie kryzysu, mogłyby nawet zwiększać zatrudnienie i stanowić naturalny bufor dla rosnącego bezrobocia. Sprzymierzeńcem byłby bez wątpienia wysoki kurs euro który stanowiłby naturalną barierę dla firm spoza polski, umożliwiając tym samym zaabsorbowanie praktycznie całości środków wydatkowanych na remonty i modernizacje przez krajowy przemysł. Z tych kontraktów skorzystały także zakłady zajmujące się naprawą i modernizacją towarowego taboru kojowego, które występując w konsorcjum z firmami wyspecjalizowanymi w usługach napraw taboru pasażerskiego, mogłyby wykonywać tzw „brudne prace” czyli wszelkie procesy blacharskie, czyszczenie pudeł wagonów, napraw części biegowych etc, natomiast w zakładach mających doświadczenie w modernizacjach pasażerskich odbywałyby się prace wyposażenia wnętrza.To przyczyniłoby się do znacznego zastrzyku finansowego zarówno w branże kolejowa jak i szeregu firm około kolejowych – produkujących urządzenia elektryczne i wyposażenie pociągów.

Za jednym zamachem udałoby się uratować przemysł kolejowy, on z kolei dałby zamówienia małym firmom, które byłyby w stanie przetrwać trudny okres a te z kolei utrzymałby swoją produkcję hamując rozwój bezrobocia w wielu zakątkach naszego kraju. Co ciekawe takie działanie z pewnością nie byłoby poczytane jako pomoc publiczna. W efekcie tych działań otrzymalibyśmy uratowanie setek miejsc pracy ale przede wszystkim pociągi regionalne i międzyregionalne uzyskałyby nowa jakość mogąc świadczyć tanie i bezpieczne usługi przewozowe korzystając z zupełnie nowego lub gruntownie zmodernizowanego taboru.

Niestety Rząd oddal znaczny park taboru oraz cały rynek przewozów międzywojewódzkich spółce PKP Intercity, tym samym ograniczając w sposób istotny pole ewentualnych zleceń remontów spółki PKP Przewozy Regionalne, świadczącej usługi o charakterze służby publicznej, jedynie do EZT, i wagonów osobowych którymi mogą się zająć tylko niektóre zakłady. Te wyspecjalizowane w naprawach lokomotyw, nie będą mogły skorzystać z tego pomysłu.

Teoretycznie można zadać pytanie a skoro można przekazać pieniądze spółce samorządowej to czemu nie PKP Intercity? Przecież oni też realizuje połączenia międzywojewódzkie sklasyfikowane jako usługa o charakterze publicznym. Niby tak ale trudno mi sobie wyobrazić by PKP Intercity było logistycznie w stanie rodzili trwale swoją flotę zarówno wagonową jak i trakcyjną na te świadcząca wyłącznie usługi o charakterze służby publicznej i na te nie świadczące. Wystarczyłyby teoretycznie jeden kurs lokomotywy EU07 zmodernizowanej ze środków uzyskanych w ramach pomocy publicznej w pociągu komercyjnym, by narazić się na zarzut pomocy publicznej i przechodzić korowody udowadniania ewentualnej wyższej konieczności ich wykorzystania lub w skrajnym wypadku zwracać tę dopłaty.

Dla tego bezpieczniej moim zdaniem byłoby pieniądze na remont tego taboru były wykorzystywane wyłącznie przez spółkę samorządowa PKP Przewozy Regionalne, pozostawiając tym samym rynek przewozów międzywojewódzkich w rękach samorządów, a przewozy intercity i rynek przewozów koleją dużych prędkości w reku spółki PKP Intercity.

Trudno nie zadać sobie pytania czy i jaką odpowiedzialność prawną lub polityczną poniosą osoby które stworzyły i przeforsowały w takim a nie innym kształcie nieudaną reformę branży kolejowej ze wszystkimi jej skutkami ekonomicznymi i gospodarczymi. Nie jestem zwolennikiem spiskowej teorii dziejów ale ciekawe czy tak bezmyślne i tak rażące rozchwianie rynku nie zostało zrealizowane na czyjeś zlecenie, by określone firmy lub kręgi gospodarcze na tym skorzystały? Być może chodzi o to by w tanio kupić jakieś firmy przewozowe, tereny po byłychzakładach naprawczych, lub za bezcen przejąć określony segment rynku przewozowego i za kilka lat dyktować ceny jako mongolista.

Miejmy nadzieję że sprawcy tego bałaganu odpowiedzą politycznie i prawnie i za swe fatalne w skutkach decyzje odpowiedzą.

Styczniowa informacja o zakupie PCC RAIL, będącej pionem logistycznym grupy PCC, przez niemieckiego potentata transportowo-logistycznego DB Schenker, zmienił gruntownie sytuacje na polskim rynku przewozów kolejowych. Tym samym wszelkie dotychczasowe rządowe i kolejowe plany oraz strategie prywatyzacji spółki PKP CARGO można wyrzucić do kosza i cym prędzej zacząć się gruntownie zastanawiać co dalej robić z największym i wciąż państwowym kolejowym przewoźnikiem towarowym. Wszelkie dotychczasowe działania ochronne rozpościerane nad spółką PKP CARGO, prowadzone przez ostatnie lata z ramienia Rządu, Ministerstwa, Centrali PKP oraz związków zawodowych, i blokujące wejście oraz rozwój prywatnych przewoźników kolejowych, skutkowały tylko coraz większym usamodzielnieniem się prywatnych operatorów od kaprysów rządzących i samego PKP CARGO.
W ten sposób zamiast próbować związać nowych przewoźników i uzależnić ich od swych usług np. poprzez dzierżawę lokomotyw, wagonów lub świadczenia usług naprawczo remontowych dla przewoźników prywatnych, doprowadzono do tego że nowi przewoźnicy zainwestowali w używany tabor zagraniczny oraz rozwój swojego zaplecza by móc się rozwijać. Dzięki temu mimo przeszkód i trudności piętrzonych przed prywatnymi operatorami, udało im się stworzyć elastyczne struktury organizacyjne i techniczne umożliwiające bezpieczne realizowanie przewozów na terenie całej Polski, bez konieczności korzystania z zaplecza i taboru PKP CARGO.
Parasol ochronny jaki przez ostatnie lata roztaczało Ministerstwo Infrastruktury, Rząd oraz inne instytucje pod dyktando związków zawodowych, przeciwnych jakimkolwiek gruntownym zamianom, tak naprawdę uśpiły czujność kadry menedżerskiej PKP CARGO, która nie wykorzystała swoich szans i przewagi konkurencyjnej na rynku przewozów towarowych. Przez te szkodliwe, a wnikające z takiej a ni innej strategii rządowej działania, spółka wychowała sobie w pełni niezależną od siebie i zahartowaną w przezwyciężaniu trudności konkurencję, sama zostając z kompletnie nieprzystającą do rynkowych warunków flotą taboru, zaplecza a co najgorsze z przerostem zatrudnienia i brakiem samodzielnych i profesjonalnych służb handlowo-menedżerskich w regionach.
Teraz gdy nadszedł dramatyczny spadek przewozów spowodowany kryzysem, dopiero zaczęto częściową restrukturyzację. To oczywiście krok w dobrym kierunku choć spóźniony o kilka lat. Jeśli do tego dołożymy iż na Polskich torach pojawił się Europejski gigant w przewozach kolejowych, który jest zapewne zainteresowany realizowaniem najatrakcyjniejszych przewozów całopociągowych. Zresztą PCC Rail już w tej chwili kontroluje poprzez obsługę kopalń ponad 60% przewozów węgla stanowiących ok. 25% wszystkich przewóz koleją w Polsce. Taka sytuacja sprawia iż spółka PKP CARGO stoi przed wielkim problemem i wyzwaniem w zakresie odnalezienia swego nowego miejsc na rynku.

Z chwilą wejścia na polski rynek DB Schenker, wartość rynkowa PKP CARGO dramatycznie zmalała i pod znakiem zapytania stoi sensowność wprowadzani jej w tej chwili na giełdę a tym bardziej mało prawdopodobne wydaje się znalezienie poważnego inwestora branżowego lub finansowego. Zbyt rozbudowane struktury organizacyjne, przywileje pracowników spółki, ogromne i niewykorzystane zaplecze techniczne, przestarzały tabor kolejowy spółki PKP CARGO w stosunku do PCC RAIL, sprawiają iż rentowność i zdolność do elastyczności przewozów, redukcji kosztów oraz funkcjonowania w trudnych chwilach kryzysu obu podmiotów jest nieporównywalna z wyraźnym wskazaniem na niekorzyść spółki PKP CARGO.

W tej sytuacji nie trudno przewidzieć rozwój wypadków w najbliższych miesiącach. Mimo kryzysu nastąpi dalsze przejmowanie najatrakcyjniejszych bo najtańszych w realizacji całopociągowych przewozów towarowych przez przewoźników prywatnych w tym zapewne w dużej mierze przez PCC RAIL, kosztem PKP CARGO, któremu zostanie obsługa niezmiernie kosztownych przewozów rozproszonych. Stad już tylko krok do załamania się płynności finansowej spółki. Wydaje się iż jednym z lepszych wyjść z tej sytuacji może być podział obecnej spółki na 2-3 spółki taborowe, zajmujące się utrzymaniem taboru, jego dzierżawą dla wszystkich przewoźników kolejowych w tym także prywatnych pasażerskich i towarowych. Pozostała część handlowo-przewozowa, powinna być także podzielona na konkurujące ze sobą 2-3 spółki przewozowe, które mogły łatwiej znaleźć inwestorów branżowych, przekształcając się operatorów logistycznych w wyspecjalizowanych w określonych segmentach przewozów. Mniejsza struktura, pozbawiona niepotrzebnych kosztów administracyjnych, hamujących struktur związkowych, wyposażona w niezbędne zaplecze i tabor z gruntownie przeorganizowaną struktura zatrudnienia, miała by szanse zmierzyć się z wyzwaniami rynku i dobrze zorganizowaną konkurencją.
Natomiast najbardziej kosztowna działalność polegająca na obsłudze manewrowej stacji i realizacji przewozów drobnych na liniach lokalnych, mogłaby być oddana małym lokalnym przewoźnikom lub wręcz bocznicom kolejowych mogących korzystać z kupna lub wynajmu zbędnego i zalegającego obecnie tory PKP CARGO taboru, np. pod warunkiem serwisowania go w spółkach taborowych co dawałoby dodatkowe przychody i szanse na niższe koszty dostępu do taboru przez spółki przewozowe.
Wydaje się iż najlepszy okres na prywatyzację spółki minoł mniej więcej rok dwa lata temu. Wtedy to PKP CARGO było w dobrej kondycji finansowej, była koniunktura na przewozy a rynek operatorów prywatnych nie był tak skonsolidowany jak obecnie. Z chwilą zakupu przez inwestora finansowego spółki CTL oraz PCC RAIL przez operatora logistycznego, atrakcyjność rynkowa PKP CARGO gwałtownie zmalała. Do tego restrukturyzacja majątkowa w grupie PKP oraz spadek przewozów spowodowany kryzysem tylko pogarsza obecne notowania spółki. Pozostaje wiec albo szybko, gruntownie i w sposób niekonwencjonalny restrukturyzować spółkę zmieniając dotychczasowy punkt widzenia na PKP CARGO lub czekać aż spółka utraci płynność finansową i utonie we własnych kosztach.
Szkoda jednak że spółka PKP CARGO podobnie jak cała branża kolejowa w Polsce nie doczekała się wcześniej jasnej i szerokiej polityki wsparcia zwłaszcza Rządu – gdy było to możliwe. Obawiam się iż spółka PKP CARGO przez zaniechanie i lek przed protestami kolejarzy może podzielić w ciągu kilkunastu najbliższych miesięcy los polskich stoczni, co mogłoby grozić w utratą bezpieczeństwa i stabilności sytemu transportowego Polski.
Wydaje mi się iż w interesie naszego kraju i wszystkich klientów kolei jest by na rynku istniał silny i dobrze prosperujący kolejowy przewoźnik towarowy z większościowym udziałem skarbu państwa, który będzie gwarantem równowagi i istnienia zdrowej konkurencji na rynku. Aby tak się stało należy jak najszybciej wyciągnąć wnioski z istniejącej sytuacji i podjąć niezwłoczne działania by tak zrestrukturyzować PKP CARGO, by spółka była w stanie skutecznie konkurować na zliberalizowanym rynku przewozów kolejowych, i by nie doszło do zamiany monopolu państwowego na monopol prywatny.

Witam serdecznie wszystkich na nowym blogu poświeconym niezależnym opiniom i komentarzom na temat tego wszystkiego co się dzieje w szeroko rozumianej branży transportu szynowego – czyli kolei, tramwajach, metrze itp.

Mam nadzieję iż prezentowane tu komentarze pozwolą na Państwu na poznanie innego spojrzenia na zagadnienia transportu to które jest często lansowane przez polityków i niektórych menedżerów spółek kolejowych i przewozowych.

Piotr